Сравнение×

Осторожно, шлямбур!

В этой статье мы поговорим о шлямбурах и об опасности, которую может представлять эта «абсолютно надежная» точка страховки.

Что такое шлямбур?

В строительстве шлямбуром называется ручной инструмент, которым пробивается отверстие. Так это было и в альпинизме, но постепенно название перешло на саму точку страховки. В других странах она называется «анкер» или просто — «болт». Если обобщить, то под термином «шлямбур» мы понимаем надежную точку страховки, представляющую из себя проушину, по возможности, выдерживающую нагрузку 22 kN и более. Безусловно, реальная прочность зависит от породы, в которую устанавливается шлямбур, от «рук и головы» установщика... В отличие от крючьев, шлямбуры забиваются не в трещины, а в монолит.
 
Можно выделить два вида шлямбуров по принципу установки: распорные и клеевые.
В распорных используется «расширяющийся» болт и проушина. В качестве болта сейчас применяется клиновая конструкция, при которой распорное усилие создается путем затягивания гайки. Раньше пользовались разрезанными вдоль оси алюминиевыми или стальными гильзами с Т-образным сечением, в которые забивался обычный твердосплавный строительный дюбель. Первые модели шлямбуров вообще не расклинивались, а просто в отверстие меньшего диаметра забивался болт большего диаметра, на который была надета проушина.

Клеевые (химические) анкера представляют собой проушину с длинной ножкой, вклеиваемую в скалу. Т. е. в скале сверлится отверстие, в которое помещается специальный состав на основе полиэфирных смол и отвердителя, затем в отверстие забивается анкер. Исходя из технологии установки клеевые анкера невозможно использовать во время альпинистского восхождения, хотя они наиболее надежны. Их используют для организации скалолазных маршрутов.

Если пробивается спортивный маршрут, то для сверления отверстий используют перфоратор; если болт устанавливают во время восхождения, то используют пробойник (собственно, он и называется шлямбур). Отдельно надо упомянуть «спиты». Их преимущественно используют спелеологи. Спит — это твердосплавная коронка, накручиваемая на пробойник. С помощью нее пробивается отверстие, затем в основание вставляется клин и коронка окончательно забивается в породу. В резьбовое отверстие болтом прикручивается проушина. Надо отметить, что прочность спита ниже прочности классического шлямбура. В спелеологии спиты используются преимущественно для навески перильных веревок, поэтому значительный рывок там не предполагается.

 

Из чего изготавливают шлямбуры?

Наиболее дешевый и распространенный вариант — оцинкованная сталь. Более дорогой, но более устойчивый к коррозии вариант — нержавеющая сталь. Это сильно дороже, но гораздо долговечнее. В качестве проушин для спитов часто используют алюминий (не требуется большая нагрузка). Наименее распространенный вид — титановые проушины. Но их количество исчезающе мало...
 
 Где встречаются шлямбуры?

  1. Скалодром. Там проушины прикручены к несущей конструкции скалодрома через метр-полтора.
  2. Скалолазные дорожки на различных скальных массивах.
  3. На популярных маршрутах. На крымских маршрутах можно наблюдать всю историю развития конструкции шлямбуров. Иногда даже на одном маршруте.
  4. На маршрутах, где шлямбуры били первопроходцы. Как правило, это единичные экземпляры, забитые там, где нет возможности организовать страховку иным способом. Но в 60-х — начале 70-х годов часто использовался стиль, когда маршрут практически полностью пробивался шлямбурами. Например, маршрут Моногарова на Ушбе.

Опасность шлямбуров

Большинство из нас впервые встречаются со шлямбурами на скалодроме, где их надежность не вызывает никаких сомнений. И в сознание закладывается стереотип абсолютной надежности данной точки страховки. Далее по мере альпинистского роста понятие шлямбура как абсолютно надежной точки прочно закрепляется. И действительно, в большинстве случаев это так, но московские альпинисты помнят недавний несчастный случай на Тбау, где причиной гибели явился именно вылетевший шлямбур.
Мне неоднократно приходилось наблюдать следующую картину: спортивный маршрут, заканчивающийся двумя независимыми шлямбурами с кольцами. Спортсмен пролезает маршрут, вщелкивает самостраховку (оттяжку и т. п.) в одно из колец и кричит: «самостраховка!». Что делает страхующий? Прекращает страховку и занимается чем-то своим. Таким образом получается, что спортсмен висит на одном-единственном шлямбуре без дополнительной страховки. Если по какой-то причине этот шлямбур вылетит, то исход вполне предсказуем. Увы...
Часто приходится наблюдать еще более страшную картину: кто-то «опытный» пролезает маршрут с нижней страховкой (или заходит сверху по полке), продевает веревку через кольцо на шлямбуре — и таким образом организуется верхняя страховка для «менее опытных». То, что страховка организована на одной-единственной точке, обычно никого не беспокоит. Я несколько раз спрашивал таких «опытных»: «не страшно? ведь люди...» Обычно получал ответ: «Это же шлямбур! Что ему будет?!». Есть и второй отрицательный момент при таком использовании кольца — оно постепенно перетирается. А ведь достаточно просто повесить свою оттяжку...

Почему шлямбур может вылететь?

 

Проблема № 1. «Кривые руки» или случайный шлямбур.
К нам часто обращаются с просьбой предоставить шлямбуры для пробивки. Обычно это люди известные. Но периодически бывают обращения, вызывающие сомнения. На вопрос «пробивали ли вы что-нибудь раньше?» получаю ответы от «а что там сложного?» до «нет, но видел...». А сложного много: можно неправильно выбрать место и вбить в живой камень, можно перетянуть гайку и выколоть линзу, можно в мягкий известняк вбить тонкий короткий анкер (или хуже того — спит), можно выбрать не тот клей, можно купить хорошие сертифицированные уши и сэкономить на анкере, купив его на строительном рынке (надежность совершенно непредсказуема), можно многое сделать не так, что внешне будет выглядеть надежно. Можно просто кое-как «воткнуть» шлямбур и повесить на него банку контрольного тура на кое-как забитом анкере...

Проблема № 2. Коррозия.
Где есть влага — там есть и коррозия. Победить или замедлить коррозию практически нет возможности, но можно ее не ускорять. Рассмотрим существенные факторы, влияющие на скорость коррозии.
1. Морской климат, близость к морю. Здесь мы имеем не просто влагу, а раствор солей (электролит). Причем коррозии подвержены не только оцинкованная сталь, но и «нержавейка». Коррозия также может быть не только на поверхности, но и «уходить» внутрь проушины (для этого достаточно любой микротрещины или повреждения при установке — например, удара молотком), а снаружи проявляться незначительно. Во время презентации рабочей группы комиссии по безопасности UIAA, исследующей коррозию в морском климате (Лонгароне, 2010 г.), были показаны пары проушин, снятых с маршрутов, пробитых в непосредственной близости от моря. Причем, пары были сняты с одного маршрута. 
На иллюстрации справа одна из таких пар. 
Обе проушины визуально выглядят надежно, но при испытаниях на разрыв одна выдержала 16 kN (что недостаточно), а другая — 1,1 kN. Т. е. она заведомо не выдержит никакого рывка (при обычном срыве на скалодроме / скалолазной дорожке можно ожидать нагрузку на точку в пределах 2–4 kN).
2. Ошибки при установке. С моей точки зрения, наиболее популярной ошибкой является использование оцинкованного уха и анкера из нержавейки или наоборот. В этом случае мы имеем материалы с разным электрохимическим потенциалом. В присутствии влаги мы получаем гальванический элемент. Результаты такой коррозии видны буквально через несколько недель после установки — явные следы ржавчины в месте контакта. Это хорошо видно на недавно перебитых маршрутах в Крыму (летом-осенью этого года). Причем шлямбуры, забитые правильно (оцинковка+оцинковка или нержавейка+нержавейка), за такой короткий промежуток времени коррозии не подверглись, а неправильные пары имеют следы ржавчины. Если говорить о старых шлямбурах, то там такая гальваническая пара была по определению: алюминиевая гильза и твердосплавный сердечник. Часто можно видеть полностью выгнивший сердечник.
Безусловно, через год и даже через два использование шлямбура с разными элементами ни к чему не приведет, но его «срок жизни» будет короче. А поскольку, скорее всего, ближайшие 10–15 лет его будут воспринимать как новый, то к концу этого срока он уже может представлять потенциальную опасность...
Другая причина, вызывающая ускоренную коррозию, — повреждение поверхности при установке. При случайных ударах молотком по проушине повреждается оцинкованная поверхность, и в этом месте быстро появляется ржавчина. В случае с нержавеющей сталью это не так заметно, но в данном месте коррозия может начаться и «уйти» внутрь.
Проблема № 3. Отсутствие контроля над существующими маршрутами/дорожками.
Энтузиастов, которые занимаются ремонтом маршрутов и заменой старых шлямбуров на новые, можно пересчитать по пальцам одной руки. У нас нет системы ответственности клубов и федераций за определенные скальные массивы. Есть ли в какой-то стране такое или нет — не знаю, но лично мне кажется это правильным. Поэтому кем-то забитый шлямбур будет стоять до тех пор, пока не выпадет или пока не будет вырван при падении...

Резюме

Безусловно, шлямбур является одной из наиболее надежных точек страховки, но есть масса причин, по которым эта ситуация может измениться. Даже идеально забитый шлямбур с течением времени подвергается коррозии, температурным колебаниям и теряет прочность. Поэтому ни в коем случае нельзя доверять свою жизнь одному-единственному шлямбуру. Это смертельно опасно. Также хочется обратиться с просьбой к опытным альпинистам: не подавайте дурного примера новичкам. Велика вероятность, что они не смогут «на глаз» отличить надежный шлямбур от ненадежного. Хочется сказать большое спасибо людям, занимающимся «реболтингом» маршрутов, и призвать региональные клубы и федерации проводить периодический осмотр своих скалолазных районов и своевременно ремонтировать опасные маршруты.
Врез: В 2013 году правлением ФАР был утвержден технический регламент по оборудованию скальных маршрутов, с которым можно ознакомиться на сайте ФАР